好多人会问，我国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？这样会不会大大增加高铁的建造本钱？我国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包含技能层面，也包含经济层面，但归根到底是技能标准问题，意图就是为了高速列车的平稳高速运转供给保证。

　　榜首，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量选用直线或许大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小7000米。许多时分为了截弯取直，所以选用桥梁建造。所谓平顺就是，不能有太多太大的崎岖，首要涉及到一个斜度的问题。

　　第二，为了线路不能有太大的沉降。这是许多伪专家进犯我国高铁比较会集的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时刻都不行，你们这是为了速度献身安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是我国铁路的高规律，没有安全就没有全部。

　　我国高铁之所以建造快，一个很重要的原因就是我们的线路选用桥梁多。一般的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松懈的，需求依托机具压实到必定程度。可是因为填料自身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会持续发生必定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。依据地质状况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样根本就不会发生什么沉降。你那一般的填方路基与桥梁进行比较，自身就是不科学，除非你还有不可告人的意图。

　　 四五年前，我国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里边包含西门子等一系列成员。但终在技能标准的谈判上出了问题，我国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，终我国南车觉得危险太大，果断退出。后来项目给了卡福，听说现在还八字没一撇。

　　第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基比较少用土地3万亩。尽管桥梁建造的本钱比较高，可是考虑到拆迁的本钱节省，其实高出的数量十分有限。当年京沪高铁建造本钱一公里只要1.3个亿，现在想想几乎太廉价了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。

　　第四，其他一些原因。如削减维护本钱，进步线路的安全性；处理 行人过道问题，削减管理危险等等吧。